"LA
RC AUTO IN ITALIA E NEI PRINCIPALI PAESI EUROPEI ANALISI E PROSPETTIVE"
Intervento del Presidente Giovanni Manghetti
Roma, 17 novembre 2000
Nell’anno che si appresta a finire il mercato della R.C.
auto è stato al centro dell’attenzione dei consumatori,
mezzi d’informazione, operatori di mercato, Parlamento e Governo.
Ciò che ha fatto accendere il confronto è stato l’aumento
dei premi avvenuto negli ultimi anni e le vicende che ad esso hanno
fatto seguito.
Si è avvertita – al di là dei toni accesi del
dibattito - l’esigenza di una analisi, storica, tecnica ed
economica, del mercato della R.C. auto in Italia, che cogliesse
retaggi del passato, debolezze, disfunzioni, cause di crisi al fine
di ricercare le soluzioni più idonee.
Si è ritenuto perciò importante dare un contributo
alla questione della R.C. auto sotto un duplice aspetto: fornire
una serie più completa di informazioni ed analisi sul mercato
in Italia; aprire il confronto ad un livello europeo invitando in
questa sede coloro che nei rispettivi paesi svolgono la funzione
di controllori dei mercati assicurativi e, di conseguenza, possiedono
una visuale privilegiata dei mercati e degli operatori.
L’invito rivolto alle Autorità di vigilanza di Francia,
Germania, Regno Unito, che ringrazio calorosamente di avere accettato,
ha riscontrato una adesione convinta, a conferma che si avverte
anche in questi paesi la necessità di un confronto più
stretto su questa come su altre tematiche assicurative. Per la prima
volta, al di fuori di sedi istituzionali, le Autorità dei
quattro più grandi Paesi europei, con i quattro più
grandi mercati assicurativi, si riuniscono pubblicamente per scambiarsi
le rispettive esperienze su uno dei problemi più complessi
quale quello della R.C. auto che coinvolge diverse centinaia di
imprese, ma anche e soprattutto oltre centoquaranta milioni di automobilisti
europei. L’importanza dell’incontro di oggi sta anche
in questi dati essenziali.
Del volume che oggi si presenta e degli studi in esso contenuti,
e sulla cui traccia si invitano gli studiosi ad intraprendere ulteriori
ricerche, si ritiene opportuno illustrarne alcune indicazioni di
fondo.
Il mercato R.c.auto in Italia negli anni successivi alla liberalizzazione
ha visto crescere significativamente la raccolta premi che ha registrato
dal 1994 al 1999 un incremento complessivo del 53,6%.
Sul fronte dei costi si è osservata una riduzione dell’incidenza
sui premi delle spese di gestione, che ha interessato soprattutto
le spese di amministrazione, mentre i compensi direttamente corrisposti
dalle imprese alla rete produttiva hanno presentato una sostanziale
e generale staticità in rapporto ai premi.
La frequenza dei sinistri si è mantenuta pressoché
costante.
Gli oneri per sinistri hanno registrato una crescita considerevole,
non proporzionata alla crescita dei premi.
Gli importi complessivamente pagati nel periodo si sono incrementati
di circa il 73%, cui è seguito un analogo incremento dei
valori degli importi riservati.
Ad aumentare in misura considerevole sono stati soprattutto i sinistri
con danni alla persona, il cui costo è cresciuto dal 1998
al 1999 del 34,2%, rispetto alla crescita del 7,7 % dei sinistri
con solo danni a cose.
L’evoluzione della riserva sinistri negli anni considerati
ha mostrato saldi costantemente negativi a confronto con gli effettivi
pagamenti. E’ in particolare nella valutazione della riserva
sinistri che si è scaricato il retaggio negativo del periodo
precedente la liberalizzazione. Questa trova nel 1994 le compagnie
con un deficit di riserva nell’ordine di 1300 miliardi di
lire, imputabile per circa due terzi ad imprese con minor raccolta
di premi.
La lievitazione dei costi dei risarcimenti ed in particolare dei
danni alla persona e dei sinistri in contenzioso, unitamente alla
riduzione del beneficio derivante dai proventi finanziari conseguente
alla discesa dei tassi di interesse, hanno comportato un risultato
economico di ramo costantemente negativo negli ultimi anni.
Le perdite, generalizzate per i diversi segmenti di mercato, risultano
incidere maggiormente sulle imprese di dimensioni più piccole.
Infatti, la perdita del ramo rapportata ai premi, ha registrato
nel 1999 un valore pari al 17% per l’intero mercato, mentre
per le imprese con portafogli fino a 200 miliardi di lire tale valore
è stato del 33%. Solo le imprese di maggior dimensione hanno
potuto assorbire l’impatto negativo del ramo R.C. auto riportando
utili d’esercizio nel resto del comparto danni.
Per le imprese di minori dimensioni sono stati rilevati, rispetto
agli importi inizialmente appostati, deficit di riserva, percentualmente
più elevati rispetto alle medie di mercato ed indicatori
di sinistralità – aspetto non secondario - altamente
più sfavorevoli, fino a circa quindici punti percentuali
di maggiore incidenza degli oneri per sinistri.
Sono state cioè le dette imprese, con portafogli premi sino
a 200 miliardi di lire, a risentire maggiormente degli effetti connessi
alla lievitazione dei costi e alla non ottimale combinazione dei
rischi di portafoglio. E’ un fatto positivo, di conseguenza,
che le imprese minori a prevalente portafoglio R.C. auto siano da
tempo interessate da processi di aggregazione e razionalizzazione,
secondo una tendenza del resto comune ai più importanti mercati
europei.
Il loro numero si è ridotto negli ultimi sei anni da 87 a
60, la loro raccolta del 42% e la quota di mercato dell’11%.
Ebbene, questa tendenza andrà ulteriormente sollecitata soprattutto
in questa fascia dimensionale.
La concentrazione del mercato R.C. auto, e più in generale
del mercato danni, può consentire il raggiungimento di migliori
equilibri assicurativi ed a volte risolvere situazioni di crisi,
senza peraltro compromettere il quadro di concorrenzialità
del mercato.
La stessa diffusione di canali di vendita diretta contribuirà
ad aumentare la concorrenza potenziale, riducendo i costi e consentendo
grazie alla complementarietà tra i canali di distribuzione
la vendita di un maggior volume di prodotti.
A tale riguardo, basti solo ricordare che, secondo un recente studio
internazionale relativo all’Europa, si stima che nel giro
di tre anni oltre il 10% delle polizze R.C. auto saranno vendute
in Italia tramite canali diretti.
Tale processo dovrebbe dispiegare i propri effetti anche sui prezzi,
attraverso la loro migliore comparazione realizzabile tramite portali
assicurativi su internet.
Di questa ricerca dell’Istituto sul mercato R.C. auto
vogliamo segnalare un’altra importante conclusione.
Si tratta di operare come sistema paese affinché si riduca
lo scarto tra quanto gli assicurati oggi pagano e le somme effettivamente
destinate al risarcimento dei danni subiti. Nel 1999, considerati
gli esborsi da parte degli assicurati, comprendenti oltre ai premi
corrisposti alle compagnie gli oneri fiscali e parafiscali, si può
evidenziare la seguente scomposizione percentuale circa la loro
destinazione effettiva: di ogni 100 lire pagate dall’assicurato
22 lire sono relative ai prelievi fiscali di varia natura, 16 lire
sono destinate alle spese di gestione e distribuzione; le restanti
62 lire, cui si sommano ulteriori 5 lire e mezzo derivanti dai proventi
finanziari, sono destinate ai risarcimenti.
Delle somme destinate, poi, ai risarcimenti 1/3 è stato utilizzato
per i pagamenti dei sinistri dell’anno, mentre i 2/3 sono
imputabili ad accantonamenti a fronte dei sinistri ancora da pagare.
Non sfuggirà ad alcuno che è primario dovere dell’Autorità
di Vigilanza garantire gli assicurati-danneggiati sulla presenza
a bilancio delle risorse necessarie e sufficienti per pagare i loro
sinistri.
E’ su tutte queste componenti che si deve agire per un contenimento
dei prezzi delle polizze R.C. auto e per una riduzione del loro
tasso di crescita rispetto all’andamento dell’inflazione.
Occorre agire sulla fiscalità, sui costi delle imprese, sia
di distribuzione che generali, soprattutto affrontando con un approccio
industriale i costi connessi alla gestione dei risarcimenti –
spese peritali, medico-legali e di contenzioso- nonché ovviamente,
all’entità dei risarcimenti stessi, individuando le
frodi, controllando con analogo approccio industriale i costi di
acquisto dei pezzi di ricambio e riparazione degli autoveicoli nonché,
più in generale, garantendo criteri uniformi sul territorio
per la valutazione delle lesioni invalidanti e agendo sui sistemi
di sicurezza stradale e sui comportamenti dei conducenti, sia con
misure preventive che attraverso un maggior rispetto delle leggi
sulla circolazione stradale.
Alle misure volte ad incidere su tutte queste componenti vanno affiancati
il controllo e l’intervento dell’ Autorità assicurativa,
nonché l’impegno da parte delle associazioni dei consumatori,
volti al miglioramento della qualità del servizio ed alla
crescita del livello di trasparenza delle tariffe e delle norme
contrattuali.
Ci si è domandati nell’organizzare questi lavori se
il nostro mercato presentasse una sua specifica peculiarità
rispetto ad altre realtà europee; se esistessero o meno anomalie
rispetto ad altri paesi; se le soluzioni adottate altrove siano
eventualmente recepibili in Italia per migliorare il funzionamento
delle coperture R.C. auto. Ci si è inoltre chiesti se i prezzi
delle coperture in Italia siano più o meno cari che in altri
paesi europei e quali siano le ragioni di eventuali differenze.
Le risposte, come sempre accade per i problemi complessi, non si
prestano a facili semplificazioni.
Senza nulla togliere a quanto diranno i nostri colleghi europei,
emerge da una prima analisi riportata nello studio dell’Istituto,
come i mercati R.C. auto nei principali paesi europei si presentano
con differenze significative sia di ordine normativo che con riguardo
ai meccanismi di funzionamento dei mercati.
Per quanto concerne gli aspetti normativi non in tutti i paesi vi
è l’obbligo a contrarre sia da parte degli assicurati
che delle compagnie; esistono inoltre meccanismi specifici che prevedono
criteri diversi per l’assicurabilità dei conducenti
particolarmente rischiosi; ancora, in alcuni mercati esisteva già
la libertà di determinazione delle tariffe precedentemente
al 1994, il che equivale a dire che il “retaggio della storia”,
cioè il trascinamento del vecchio, in termini economici e
culturali, pesa maggiormente su chi arriva alla liberalizzazione
più in ritardo. Infine, i criteri risarcitori per alcune
tipologie di danno alla persona risultano diversi, con conseguenti
significative differenze nei costi dei risarcimenti, a parità
di tipologia di lesione.
Per quanto riguarda la comparazione degli indicatori economici,
tenendo presenti le cautele dovute a differenti aggregazioni statistiche,
sulla base dei dati disponibili che riguardano l’intero comparto
auto – cioè R.C. auto e auto rischi diversi–
emerge una tendenza alla riduzione della frequenza dei sinistri,
più accentuata nel Regno Unito, Francia e Germania (mediamente
circa 1,8 punti) che in Italia (appena mezzo punto); una tendenza
all’aumento dei costi medi dei risarcimenti, con incrementi
percentuali tra il 1993 ed il 1998 di oltre il 44% per l’Italia
contro il 43% del Regno Unito, il 33% per la Francia ed il 12,5%
per la Germania .
Si registra inoltre una evidente correlazione tra risultati tecnici
del comparto auto e premi medi. Ciò segnala un evolversi
ciclico dei prezzi nei diversi paesi che è determinato, in
sintesi, dalla capienza o incapienza delle tariffe a far fronte
nei singoli paesi ai costi complessivi delle attività assicurative
riguardanti l’auto.
A fasi in cui gli indicatori di risultato tecnico sono stati prossimi
al pareggio o positivi si sono accompagnate significative discese
dei premi e viceversa. Con un andamento del ciclo assicurativo di
ampiezza diversa da paese a paese. Di ciò diamo più
ampio conto nella ricerca.
Si è anche effettuata una comparazione delle tariffe, pur
nella consapevolezza delle difficoltà rappresentate dalle
ampie combinazioni possibili degli elementi costituenti le coperture
assicurative, nonché delle diverse peculiarità dei
mercati, scegliendo profili di copertura e di assicurato più
omogenei possibile.
In sintesi, per quanto limitatamente si possa utilizzare questa
indagine per trarne conclusioni comparative di valore assoluto,
è emerso che la copertura R.C. auto esaminata, relativa a
diversi tipi di autoveicoli sulla base di un campione di imprese
e tenuto conto anche del differente potere d’acquisto, si
presenta in Italia più costosa che in Spagna, meno onerosa
rispetto al Regno Unito e Germania. Rispetto alla Francia, paese
di cui sono stati forniti due profili estremi di assicurati distinti
secondo criteri selettivi di rischio (attività, uso del veicolo,
professione), il costo delle coperture in Italia risulta maggiore
per l’ assicurato tipo meno rischioso ed inferiore per quello
più rischioso. Quest’ultima differenza, in particolare,
andrà attentamente considerata.
Inoltre, da un esame delle coperture abbinate R.C. auto e auto rischi
diversi, ricompresa la Kasko, l’Italia risulta mediamente
il paese più caro, anche se i prezzi più elevati in
assoluto fra le imprese oggetto di indagine sono stati quelli di
alcune compagnie francesi ed inglesi. Questo dato va correlato al
minor grado di diffusione delle coperture assicurative complete
nel nostro paese, circa il 35% (stimato) a fronte del 78% in Francia
e dell’83% nel Regno Unito.
L’osservazione più interessante che emerge, al di là
di queste cifre indicative, essendo limitato sia il campione delle
imprese che il profilo assicurativo richiesto ai fini dell’indagine,
riguarda la maggior diversificazione dell’offerta, soprattutto
in Francia e Regno Unito, ove il costo delle diverse coperture è
funzione di una personalizzazione estrema riguardante il modello,
perfino il numero di serie dell’autoveicolo, oltre che l’anno
di immatricolazione della vettura, il profilo dell’assicurato
delineato in base all’età, sesso, attività lavorativa,
natura dell’utilizzo del veicolo ( tempo libero, lavoro) e
relativo chilometraggio, numero di eventuali conducenti del singolo
mezzo.
La conclusione generale che se ne trae è che le tariffe sembrano
meno diversificate soprattutto in Italia e Germania, paesi in cui
la liberalizzazione è stata successiva in ordine temporale
a quella della Francia e Spagna; nel Regno Unito, in particolare,
la determinazione dei prezzi non è stata soggetta a regolamentazione,
essendo stata anche abolita nel 1969 la concertazione delle tariffe
tra le imprese d’assicurazione.
La personalizzazione delle tariffe ed una offerta più diversificata,
secondo il binomio profilo di rischio individuale- prezzo, può
consentire una migliore distribuzione degli oneri dei sinistri tra
i diversi gruppi di assicurati. E’ in questa direzione che
è andata, del resto, la recentissima circolare dell’Istituto
sulla possibilità riconosciuta alle imprese di mantenere
sul secondo veicolo acquistato la classe di merito maturata sul
primo.
Deve, tuttavia, risultare chiaro che una classificazione degli assicurati
più diversificata non può che realizzarsi nell’ambito
di un gioco a somma zero circa la ripartizione complessiva dei costi
per risarcimenti: si tratta allora di aver presente che un miglioramento
nella distribuzione degli oneri a favore dei guidatori prudenti
non potrà che avvenire con aggravio dei costi per quelli
meno attenti.
Nel caso dell’assicurazione obbligatoria per tutti gli automobilisti
ci si trova di fronte ad un problema redistributivo (tipico da Welfare),
che peraltro è sempre sottostante ad ogni logica assicurativa
di mutualità dei rischi tra le diverse categorie di assicurati.
In questa circostanza, il principio dell’obbligatorietà
implica una decisione sul come ripartire l’onere su tutti
i cittadini che possiedono autoveicoli distinti non in base alla
propria capacità di reddito, come nel caso della tassazione,
bensì secondo i profili di rischiosità. E’ questa
una soluzione che ha il vantaggio di far sentire meno iniquo il
meccanismo di mutualità ai guidatori più virtuosi.
D’altro canto, però, comporterà l’aumento
significativo del costo delle coperture offerte ai guidatori meno
prudenti. In positivo, e più in generale, la maggiore personalizzazione
può incidere in via indiretta sul numero dei sinistri con
il suo effetto fortemente dissuasivo alla guida imprudente.
E’ evidente che la personalizzazione potrà ridurre
i sussidi incrociati tra i diversi assicurati, ma da sola non risolve
il problema di fondo delle cause strutturali della spirale costi
– prezzi: qualsiasi tariffazione per quanto modellata il più
possibile sui profili dei singoli assicurati deve tenere conto del
livello assoluto dei risarcimenti al momento della determinazione
delle tariffe.
Si tratta allora di agire anche sui diversi fattori che stanno alla
base della lievitazione dei costi.
In particolare, per quanto riguarda gli ambiti istituzionali dell’Istituto
si sono avanzate delle proposte in diverse sedi, di cui si dà
contezza nel volume oggi presentato, che consentono di integrare
le iniziative assunte a partire dal 1994 nell’ambito dei poteri
di normazione secondaria dell’Isvap tramite le circolari dispositive
ed i provvedimenti emanati.
Le proposte tendenti a disciplinare il danno alla persona, l’estensione
dell’obbligo dell’offerta da parte della compagnia anche
per danni gravi alla persona, mirano a ridurre la patologia del
contenzioso oltre che a dare certezza sull’entità dei
risarcimenti futuri ancorandone la determinazione a parametri definiti
ed uniformi su tutto il territorio nazionale.
L’istituzione della banca dati, da estendere a nostro giudizio
anche alla fase assuntiva oltre che all’area dei sinistri,
potrà consentire un ulteriore strumento per il controllo
delle frodi sia sul versante dei risarcimenti che su quello della
stipula delle coperture.
Si richiede inoltre, sempre a fini dissuasivi delle frodi, la previsione
del reato di dichiarazioni od azioni fraudolente volte al conseguimento
di prestazioni assicurative, mentre ai fini della correttezza e
trasparenza si è avanzata la proposta di distinguere nelle
quietanze di pagamento le somme riconosciute a titolo risarcitorio
dalle remunerazioni riconosciute a titolo di compensi professionali.
Infine, si è richiesto un potenziamento dei poteri sanzionatori
e di Vigilanza dell’Isvap allo scopo di rendere più
incisiva e persuasiva l’attività di controllo .
Alcune di queste proposte sono già oggi in discussione in
Parlamento, altre sono state aggiunte nel tavolo di concertazione:
il Governo ha infatti preso l’apprezzabile iniziativa di riunire
attorno ad un tavolo tutte le parti interessate per formulare proposte
volte ad un più razionale funzionamento del mercato RC Auto,
sia per accrescere la prevenzione della sinistralità e ridurre
l’elevato numero di morti e feriti sulle nostre strade, sia
per contenere i costi dei risarcimenti, moralizzare i comportamenti,
accrescere la trasparenza, il grado di concorrenza nel mercato,
la qualità del servizio.
Tutti i soggetti coinvolti devono fare adesso la loro parte al fine
di rendere esecutive le decisioni assunte. Occorre evitare il rischio
che le aspettative indotte dal protocollo d’intesa si traducano
in delusioni per la mancata realizzazione delle proposte di maggior
rilievo.
Su questi aspetti verrà certamente un importante contributo
dalla tavola rotonda di questa mattina.
Le recenti vicende monetarie e la dimensione globale della concorrenza
rendono necessario accelerare il passo nel processo di unità
europea: siamo un mercato di pari dimensione di quello degli USA,
ma ancora frammentato sul piano dei comportamenti, delle norme,
dei costumi e delle lingue.
La spinta ad una Europa allargata e più armonizzata al suo
interno, che presenti più flessibilità e competizione
dei fattori produttivi e del sapere umano, ma al contempo con più
tutela a favore dei cittadini-consumatori, è un’obiettivo
non facile di questa fase storica non solo dei governanti, bensì
di chiunque si faccia pensoso del nostro comune destino.
Occorrerà conciliare anche nel settore assicurativo allargamento
ed armonizzazione, competizione e tutela dei consumatori: sfide
alle quali parteciperanno, indubbiamente, gli assicuratori che per
struttura della loro attività e per tradizione antica operano
e vivono grazie ai mercati aperti.
Mi si permetta di concludere con una citazione di Adam Smith, oggi
giustamente rivisitato per approfondirne meglio la lezione, nell’intento
di sottolineare come nei cromosomi del pensiero economico moderno
vi sia una precisa evidenza circa il rigoroso funzionamento dei
mercati assicurativi. “….Perché l’assicurazione
contro l’incendio ed i rischi di mare – nel 1776 ai
tempi di Adam Smith non si poteva parlare ovviamente dei problemi
dell’auto – diventi una normale attività commerciale
il premio deve bastare a coprire i sinistri, pagare le spese di
amministrazione e a permettere un profitto paragonabile a quello
che può essere trattato da un capitale eguale impiegato in
qualunque comune commercio. Chi paga questo e nulla più non
paga evidentemente nulla di più del valore reale del rischio,
ossia il prezzo più basso al quale può attendersi
ragionevolmente di essere assicurato”.
Nostro compito di Vigilanza è di far sì che “…
il prezzo più basso al quale ogni cittadino possa ragionevolmente
attendersi di essere assicurato….” sia raggiunto garantendo
il servizio adeguato agli assicurati, la stabilità del sistema
e il mantenimento degli impegni a lungo termine, nei confronti dei
quali, l’assicurato non può, non deve, come è
accaduto troppo di frequente nel passato, imbattersi nel sinistro
più grave: quello di non essere pagato.
Tale fine della Vigilanza dunque, a ben pensare, va nell’interesse
più profondo di ogni assicurato e del sistema tutto. |