mappa del sito
   
  i nostri corsi
  riskmanagement
  fondi pensione
  infortuni
  responsabili assicurativi
  didattica
  modulo di iscrizione
  agevolazioni
  f.a.q.
   
informazioni e utility:
contributi on line
profilo | partnership | contatti Area Riservata: entraStampa questa pagina in b/n
"LA RC AUTO IN ITALIA E NEI PRINCIPALI PAESI EUROPEI ANALISI E PROSPETTIVE"

Intervento del Presidente Giovanni Manghetti
Roma, 17 novembre 2000

Nell’anno che si appresta a finire il mercato della R.C. auto è stato al centro dell’attenzione dei consumatori, mezzi d’informazione, operatori di mercato, Parlamento e Governo.
 
Ciò che ha fatto accendere il confronto è stato l’aumento dei premi avvenuto negli ultimi anni e le vicende che ad esso hanno fatto seguito.
 
Si è avvertita – al di là dei toni accesi del dibattito - l’esigenza di una analisi, storica, tecnica ed economica, del mercato della R.C. auto in Italia, che cogliesse retaggi del passato, debolezze, disfunzioni, cause di crisi al fine di ricercare le soluzioni più idonee.
 
Si è ritenuto perciò importante dare un contributo alla questione della R.C. auto sotto un duplice aspetto: fornire una serie più completa di informazioni ed analisi sul mercato in Italia; aprire il confronto ad un livello europeo invitando in questa sede coloro che nei rispettivi paesi svolgono la funzione di controllori dei mercati assicurativi e, di conseguenza, possiedono una visuale privilegiata dei mercati e degli operatori.
 
L’invito rivolto alle Autorità di vigilanza di Francia, Germania, Regno Unito, che ringrazio calorosamente di avere accettato, ha riscontrato una adesione convinta, a conferma che si avverte anche in questi paesi la necessità di un confronto più stretto su questa come su altre tematiche assicurative. Per la prima volta, al di fuori di sedi istituzionali, le Autorità dei quattro più grandi Paesi europei, con i quattro più grandi mercati assicurativi, si riuniscono pubblicamente per scambiarsi le rispettive esperienze su uno dei problemi più complessi quale quello della R.C. auto che coinvolge diverse centinaia di imprese, ma anche e soprattutto oltre centoquaranta milioni di automobilisti europei. L’importanza dell’incontro di oggi sta anche in questi dati essenziali.
 
Del volume che oggi si presenta e degli studi in esso contenuti, e sulla cui traccia si invitano gli studiosi ad intraprendere ulteriori ricerche, si ritiene opportuno illustrarne alcune indicazioni di fondo.
 
Il mercato R.c.auto in Italia negli anni successivi alla liberalizzazione ha visto crescere significativamente la raccolta premi che ha registrato dal 1994 al 1999 un incremento complessivo del 53,6%.
 
Sul fronte dei costi si è osservata una riduzione dell’incidenza sui premi delle spese di gestione, che ha interessato soprattutto le spese di amministrazione, mentre i compensi direttamente corrisposti dalle imprese alla rete produttiva hanno presentato una sostanziale e generale staticità in rapporto ai premi.
 
La frequenza dei sinistri si è mantenuta pressoché costante.
 
Gli oneri per sinistri hanno registrato una crescita considerevole, non proporzionata alla crescita dei premi.
Gli importi complessivamente pagati nel periodo si sono incrementati di circa il 73%, cui è seguito un analogo incremento dei valori degli importi riservati.
Ad aumentare in misura considerevole sono stati soprattutto i sinistri con danni alla persona, il cui costo è cresciuto dal 1998 al 1999 del 34,2%, rispetto alla crescita del 7,7 % dei sinistri con solo danni a cose.
 
L’evoluzione della riserva sinistri negli anni considerati ha mostrato saldi costantemente negativi a confronto con gli effettivi pagamenti. E’ in particolare nella valutazione della riserva sinistri che si è scaricato il retaggio negativo del periodo precedente la liberalizzazione. Questa trova nel 1994 le compagnie con un deficit di riserva nell’ordine di 1300 miliardi di lire, imputabile per circa due terzi ad imprese con minor raccolta di premi.
 
La lievitazione dei costi dei risarcimenti ed in particolare dei danni alla persona e dei sinistri in contenzioso, unitamente alla riduzione del beneficio derivante dai proventi finanziari conseguente alla discesa dei tassi di interesse, hanno comportato un risultato economico di ramo costantemente negativo negli ultimi anni.
 
Le perdite, generalizzate per i diversi segmenti di mercato, risultano incidere maggiormente sulle imprese di dimensioni più piccole.
Infatti, la perdita del ramo rapportata ai premi, ha registrato nel 1999 un valore pari al 17% per l’intero mercato, mentre per le imprese con portafogli fino a 200 miliardi di lire tale valore è stato del 33%. Solo le imprese di maggior dimensione hanno potuto assorbire l’impatto negativo del ramo R.C. auto riportando utili d’esercizio nel resto del comparto danni.
Per le imprese di minori dimensioni sono stati rilevati, rispetto agli importi inizialmente appostati, deficit di riserva, percentualmente più elevati rispetto alle medie di mercato ed indicatori di sinistralità – aspetto non secondario - altamente più sfavorevoli, fino a circa quindici punti percentuali di maggiore incidenza degli oneri per sinistri.
Sono state cioè le dette imprese, con portafogli premi sino a 200 miliardi di lire, a risentire maggiormente degli effetti connessi alla lievitazione dei costi e alla non ottimale combinazione dei rischi di portafoglio. E’ un fatto positivo, di conseguenza, che le imprese minori a prevalente portafoglio R.C. auto siano da tempo interessate da processi di aggregazione e razionalizzazione, secondo una tendenza del resto comune ai più importanti mercati europei.
Il loro numero si è ridotto negli ultimi sei anni da 87 a 60, la loro raccolta del 42% e la quota di mercato dell’11%.
Ebbene, questa tendenza andrà ulteriormente sollecitata soprattutto in questa fascia dimensionale.
La concentrazione del mercato R.C. auto, e più in generale del mercato danni, può consentire il raggiungimento di migliori equilibri assicurativi ed a volte risolvere situazioni di crisi, senza peraltro compromettere il quadro di concorrenzialità del mercato.
La stessa diffusione di canali di vendita diretta contribuirà ad aumentare la concorrenza potenziale, riducendo i costi e consentendo grazie alla complementarietà tra i canali di distribuzione la vendita di un maggior volume di prodotti.
A tale riguardo, basti solo ricordare che, secondo un recente studio internazionale relativo all’Europa, si stima che nel giro di tre anni oltre il 10% delle polizze R.C. auto saranno vendute in Italia tramite canali diretti.
Tale processo dovrebbe dispiegare i propri effetti anche sui prezzi, attraverso la loro migliore comparazione realizzabile tramite portali assicurativi su internet.
 
  Di questa ricerca dell’Istituto sul mercato R.C. auto vogliamo segnalare un’altra importante conclusione.
Si tratta di operare come sistema paese affinché si riduca lo scarto tra quanto gli assicurati oggi pagano e le somme effettivamente destinate al risarcimento dei danni subiti. Nel 1999, considerati gli esborsi da parte degli assicurati, comprendenti oltre ai premi corrisposti alle compagnie gli oneri fiscali e parafiscali, si può evidenziare la seguente scomposizione percentuale circa la loro destinazione effettiva: di ogni 100 lire pagate dall’assicurato 22 lire sono relative ai prelievi fiscali di varia natura, 16 lire sono destinate alle spese di gestione e distribuzione; le restanti 62 lire, cui si sommano ulteriori 5 lire e mezzo derivanti dai proventi finanziari, sono destinate ai risarcimenti.
Delle somme destinate, poi, ai risarcimenti 1/3 è stato utilizzato per i pagamenti dei sinistri dell’anno, mentre i 2/3 sono imputabili ad accantonamenti a fronte dei sinistri ancora da pagare. Non sfuggirà ad alcuno che è primario dovere dell’Autorità di Vigilanza garantire gli assicurati-danneggiati sulla presenza a bilancio delle risorse necessarie e sufficienti per pagare i loro sinistri.
 
E’ su tutte queste componenti che si deve agire per un contenimento dei prezzi delle polizze R.C. auto e per una riduzione del loro tasso di crescita rispetto all’andamento dell’inflazione.
Occorre agire sulla fiscalità, sui costi delle imprese, sia di distribuzione che generali, soprattutto affrontando con un approccio industriale i costi connessi alla gestione dei risarcimenti – spese peritali, medico-legali e di contenzioso- nonché ovviamente, all’entità dei risarcimenti stessi, individuando le frodi, controllando con analogo approccio industriale i costi di acquisto dei pezzi di ricambio e riparazione degli autoveicoli nonché, più in generale, garantendo criteri uniformi sul territorio per la valutazione delle lesioni invalidanti e agendo sui sistemi di sicurezza stradale e sui comportamenti dei conducenti, sia con misure preventive che attraverso un maggior rispetto delle leggi sulla circolazione stradale.
Alle misure volte ad incidere su tutte queste componenti vanno affiancati il controllo e l’intervento dell’ Autorità assicurativa, nonché l’impegno da parte delle associazioni dei consumatori, volti al miglioramento della qualità del servizio ed alla crescita del livello di trasparenza delle tariffe e delle norme contrattuali.

Ci si è domandati nell’organizzare questi lavori se il nostro mercato presentasse una sua specifica peculiarità rispetto ad altre realtà europee; se esistessero o meno anomalie rispetto ad altri paesi; se le soluzioni adottate altrove siano eventualmente recepibili in Italia per migliorare il funzionamento delle coperture R.C. auto. Ci si è inoltre chiesti se i prezzi delle coperture in Italia siano più o meno cari che in altri paesi europei e quali siano le ragioni di eventuali differenze.
Le risposte, come sempre accade per i problemi complessi, non si prestano a facili semplificazioni.
Senza nulla togliere a quanto diranno i nostri colleghi europei, emerge da una prima analisi riportata nello studio dell’Istituto, come i mercati R.C. auto nei principali paesi europei si presentano con differenze significative sia di ordine normativo che con riguardo ai meccanismi di funzionamento dei mercati.
 
Per quanto concerne gli aspetti normativi non in tutti i paesi vi è l’obbligo a contrarre sia da parte degli assicurati che delle compagnie; esistono inoltre meccanismi specifici che prevedono criteri diversi per l’assicurabilità dei conducenti particolarmente rischiosi; ancora, in alcuni mercati esisteva già la libertà di determinazione delle tariffe precedentemente al 1994, il che equivale a dire che il “retaggio della storia”, cioè il trascinamento del vecchio, in termini economici e culturali, pesa maggiormente su chi arriva alla liberalizzazione più in ritardo. Infine, i criteri risarcitori per alcune tipologie di danno alla persona risultano diversi, con conseguenti significative differenze nei costi dei risarcimenti, a parità di tipologia di lesione.
 
Per quanto riguarda la comparazione degli indicatori economici, tenendo presenti le cautele dovute a differenti aggregazioni statistiche, sulla base dei dati disponibili che riguardano l’intero comparto auto – cioè R.C. auto e auto rischi diversi– emerge una tendenza alla riduzione della frequenza dei sinistri, più accentuata nel Regno Unito, Francia e Germania (mediamente circa 1,8 punti) che in Italia (appena mezzo punto); una tendenza all’aumento dei costi medi dei risarcimenti, con incrementi percentuali tra il 1993 ed il 1998 di oltre il 44% per l’Italia contro il 43% del Regno Unito, il 33% per la Francia ed il 12,5% per la Germania .
Si registra inoltre una evidente correlazione tra risultati tecnici del comparto auto e premi medi. Ciò segnala un evolversi ciclico dei prezzi nei diversi paesi che è determinato, in sintesi, dalla capienza o incapienza delle tariffe a far fronte nei singoli paesi ai costi complessivi delle attività assicurative riguardanti l’auto.
A fasi in cui gli indicatori di risultato tecnico sono stati prossimi al pareggio o positivi si sono accompagnate significative discese dei premi e viceversa. Con un andamento del ciclo assicurativo di ampiezza diversa da paese a paese. Di ciò diamo più ampio conto nella ricerca.
 
Si è anche effettuata una comparazione delle tariffe, pur nella consapevolezza delle difficoltà rappresentate dalle ampie combinazioni possibili degli elementi costituenti le coperture assicurative, nonché delle diverse peculiarità dei mercati, scegliendo profili di copertura e di assicurato più omogenei possibile.
In sintesi, per quanto limitatamente si possa utilizzare questa indagine per trarne conclusioni comparative di valore assoluto, è emerso che la copertura R.C. auto esaminata, relativa a diversi tipi di autoveicoli sulla base di un campione di imprese e tenuto conto anche del differente potere d’acquisto, si presenta in Italia più costosa che in Spagna, meno onerosa rispetto al Regno Unito e Germania. Rispetto alla Francia, paese di cui sono stati forniti due profili estremi di assicurati distinti secondo criteri selettivi di rischio (attività, uso del veicolo, professione), il costo delle coperture in Italia risulta maggiore per l’ assicurato tipo meno rischioso ed inferiore per quello più rischioso. Quest’ultima differenza, in particolare, andrà attentamente considerata.
Inoltre, da un esame delle coperture abbinate R.C. auto e auto rischi diversi, ricompresa la Kasko, l’Italia risulta mediamente il paese più caro, anche se i prezzi più elevati in assoluto fra le imprese oggetto di indagine sono stati quelli di alcune compagnie francesi ed inglesi. Questo dato va correlato al minor grado di diffusione delle coperture assicurative complete nel nostro paese, circa il 35% (stimato) a fronte del 78% in Francia e dell’83% nel Regno Unito.
 
L’osservazione più interessante che emerge, al di là di queste cifre indicative, essendo limitato sia il campione delle imprese che il profilo assicurativo richiesto ai fini dell’indagine, riguarda la maggior diversificazione dell’offerta, soprattutto in Francia e Regno Unito, ove il costo delle diverse coperture è funzione di una personalizzazione estrema riguardante il modello, perfino il numero di serie dell’autoveicolo, oltre che l’anno di immatricolazione della vettura, il profilo dell’assicurato delineato in base all’età, sesso, attività lavorativa, natura dell’utilizzo del veicolo ( tempo libero, lavoro) e relativo chilometraggio, numero di eventuali conducenti del singolo mezzo.
La conclusione generale che se ne trae è che le tariffe sembrano meno diversificate soprattutto in Italia e Germania, paesi in cui la liberalizzazione è stata successiva in ordine temporale a quella della Francia e Spagna; nel Regno Unito, in particolare, la determinazione dei prezzi non è stata soggetta a regolamentazione, essendo stata anche abolita nel 1969 la concertazione delle tariffe tra le imprese d’assicurazione.

La personalizzazione delle tariffe ed una offerta più diversificata, secondo il binomio profilo di rischio individuale- prezzo, può consentire una migliore distribuzione degli oneri dei sinistri tra i diversi gruppi di assicurati. E’ in questa direzione che è andata, del resto, la recentissima circolare dell’Istituto sulla possibilità riconosciuta alle imprese di mantenere sul secondo veicolo acquistato la classe di merito maturata sul primo.
 
Deve, tuttavia, risultare chiaro che una classificazione degli assicurati più diversificata non può che realizzarsi nell’ambito di un gioco a somma zero circa la ripartizione complessiva dei costi per risarcimenti: si tratta allora di aver presente che un miglioramento nella distribuzione degli oneri a favore dei guidatori prudenti non potrà che avvenire con aggravio dei costi per quelli meno attenti.
 
Nel caso dell’assicurazione obbligatoria per tutti gli automobilisti ci si trova di fronte ad un problema redistributivo (tipico da Welfare), che peraltro è sempre sottostante ad ogni logica assicurativa di mutualità dei rischi tra le diverse categorie di assicurati. In questa circostanza, il principio dell’obbligatorietà implica una decisione sul come ripartire l’onere su tutti i cittadini che possiedono autoveicoli distinti non in base alla propria capacità di reddito, come nel caso della tassazione, bensì secondo i profili di rischiosità. E’ questa una soluzione che ha il vantaggio di far sentire meno iniquo il meccanismo di mutualità ai guidatori più virtuosi. D’altro canto, però, comporterà l’aumento significativo del costo delle coperture offerte ai guidatori meno prudenti. In positivo, e più in generale, la maggiore personalizzazione può incidere in via indiretta sul numero dei sinistri con il suo effetto fortemente dissuasivo alla guida imprudente.
E’ evidente che la personalizzazione potrà ridurre i sussidi incrociati tra i diversi assicurati, ma da sola non risolve il problema di fondo delle cause strutturali della spirale costi – prezzi: qualsiasi tariffazione per quanto modellata il più possibile sui profili dei singoli assicurati deve tenere conto del livello assoluto dei risarcimenti al momento della determinazione delle tariffe.
 
Si tratta allora di agire anche sui diversi fattori che stanno alla base della lievitazione dei costi.
In particolare, per quanto riguarda gli ambiti istituzionali dell’Istituto si sono avanzate delle proposte in diverse sedi, di cui si dà contezza nel volume oggi presentato, che consentono di integrare le iniziative assunte a partire dal 1994 nell’ambito dei poteri di normazione secondaria dell’Isvap tramite le circolari dispositive ed i provvedimenti emanati.
 
Le proposte tendenti a disciplinare il danno alla persona, l’estensione dell’obbligo dell’offerta da parte della compagnia anche per danni gravi alla persona, mirano a ridurre la patologia del contenzioso oltre che a dare certezza sull’entità dei risarcimenti futuri ancorandone la determinazione a parametri definiti ed uniformi su tutto il territorio nazionale.
L’istituzione della banca dati, da estendere a nostro giudizio anche alla fase assuntiva oltre che all’area dei sinistri, potrà consentire un ulteriore strumento per il controllo delle frodi sia sul versante dei risarcimenti che su quello della stipula delle coperture.
Si richiede inoltre, sempre a fini dissuasivi delle frodi, la previsione del reato di dichiarazioni od azioni fraudolente volte al conseguimento di prestazioni assicurative, mentre ai fini della correttezza e trasparenza si è avanzata la proposta di distinguere nelle quietanze di pagamento le somme riconosciute a titolo risarcitorio dalle remunerazioni riconosciute a titolo di compensi professionali.
Infine, si è richiesto un potenziamento dei poteri sanzionatori e di Vigilanza dell’Isvap allo scopo di rendere più incisiva e persuasiva l’attività di controllo .
 
Alcune di queste proposte sono già oggi in discussione in Parlamento, altre sono state aggiunte nel tavolo di concertazione: il Governo ha infatti preso l’apprezzabile iniziativa di riunire attorno ad un tavolo tutte le parti interessate per formulare proposte volte ad un più razionale funzionamento del mercato RC Auto, sia per accrescere la prevenzione della sinistralità e ridurre l’elevato numero di morti e feriti sulle nostre strade, sia per contenere i costi dei risarcimenti, moralizzare i comportamenti, accrescere la trasparenza, il grado di concorrenza nel mercato, la qualità del servizio.
Tutti i soggetti coinvolti devono fare adesso la loro parte al fine di rendere esecutive le decisioni assunte. Occorre evitare il rischio che le aspettative indotte dal protocollo d’intesa si traducano in delusioni per la mancata realizzazione delle proposte di maggior rilievo.
Su questi aspetti verrà certamente un importante contributo dalla tavola rotonda di questa mattina.

Le recenti vicende monetarie e la dimensione globale della concorrenza rendono necessario accelerare il passo nel processo di unità europea: siamo un mercato di pari dimensione di quello degli USA, ma ancora frammentato sul piano dei comportamenti, delle norme, dei costumi e delle lingue.
La spinta ad una Europa allargata e più armonizzata al suo interno, che presenti più flessibilità e competizione dei fattori produttivi e del sapere umano, ma al contempo con più tutela a favore dei cittadini-consumatori, è un’obiettivo non facile di questa fase storica non solo dei governanti, bensì di chiunque si faccia pensoso del nostro comune destino.
 
Occorrerà conciliare anche nel settore assicurativo allargamento ed armonizzazione, competizione e tutela dei consumatori: sfide alle quali parteciperanno, indubbiamente, gli assicuratori che per struttura della loro attività e per tradizione antica operano e vivono grazie ai mercati aperti.
 
Mi si permetta di concludere con una citazione di Adam Smith, oggi giustamente rivisitato per approfondirne meglio la lezione, nell’intento di sottolineare come nei cromosomi del pensiero economico moderno vi sia una precisa evidenza circa il rigoroso funzionamento dei mercati assicurativi. “….Perché l’assicurazione contro l’incendio ed i rischi di mare – nel 1776 ai tempi di Adam Smith non si poteva parlare ovviamente dei problemi dell’auto – diventi una normale attività commerciale il premio deve bastare a coprire i sinistri, pagare le spese di amministrazione e a permettere un profitto paragonabile a quello che può essere trattato da un capitale eguale impiegato in qualunque comune commercio. Chi paga questo e nulla più non paga evidentemente nulla di più del valore reale del rischio, ossia il prezzo più basso al quale può attendersi ragionevolmente di essere assicurato”.
 
Nostro compito di Vigilanza è di far sì che “… il prezzo più basso al quale ogni cittadino possa ragionevolmente attendersi di essere assicurato….” sia raggiunto garantendo il servizio adeguato agli assicurati, la stabilità del sistema e il mantenimento degli impegni a lungo termine, nei confronti dei quali, l’assicurato non può, non deve, come è accaduto troppo di frequente nel passato, imbattersi nel sinistro più grave: quello di non essere pagato.
Tale fine della Vigilanza dunque, a ben pensare, va nell’interesse più profondo di ogni assicurato e del sistema tutto.

© 2003 AssicuraEconomia & Activart Powered by Activart   Condizioni di utilizzo