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Lo stato di salute del settore assicurativo



1. Il trend positivo del fenomeno assicurativo in Italia (1)

L'esercizio 1999 è stato chiuso con un utile di 3.463 miliardi di lire (2.287 nel 1998), con un'incidenza dell'utile sui premi del 2,7% (ciò determinato soprattutto dal buon andamento dei rami vita).

In particolare nei rami danni (nel mentre per il 1998 si era avuta una perdita di 71 miliardi e nei rami vita un utile di 2.577,2), nel 1999 si è registrato un utile di 174 miliardi, mentre per il vita un utile di 3.289 miliardi.

Il patrimonio netto è stato pari a 60.939 miliardi, con un incremento dell'11,7% rispetto al 1998 (nel '98, di 56.650 miliardi con un incremento di circa il 10%, che testimonia mediamente l'alto grado di affidabilità del settore).

Le riserve tecniche, che rappresentano gli impegni assunti nei confronti degli assicurati, ammontano a 380.785 miliardi, con un incremento del 19%.

Le imprese di assicurazione in esercizio sono (al 1998) 252, di cui 205 aventi sede legali in Italia e 47 rappresentanze di imprese estere, per la maggior parte (41) comunitarie.

Il primo semestre 1999 è stato considerato "d'oro" per il settore assicurativo. La raccolta premi complessiva, al 30 giugno scorso, ammontava infatti a 60.578 miliardi di lire, con un incremento del 31.3% sullo stesso periodo del 1998.

Il risultato netto pari a 2.670,6 miliardi, ha superato addirittura di quasi il 50% quello messo a segno alla metà dell'esercizio precedente (quando la crescita era stata del 24,5%).

È quanto emerge dall'analisi dei bilanci delle 16 compagnie quotate in Italia, realizzata dalla Banca Steinhauslin in collaborazione con lo studio Landi & Partners.

A trascinare lo sviluppo del settore è il ramo Vita, il cui peso sull'intero portafoglio è passato dal 49,3% al 58,5%, realizzando il sorpasso storico sul comparto Danni.

I premi del settore Danni sono, a loro volta, aumentati del 7,3%, attestandosi a quota 25.113 miliardi, con una flessione relativa per quanto riguarda la r.c. Auto, passata da 24,9 al 21,2% del totale. Le attività Vita, trascinate dalle performance del canale distributivo bancario, hanno superato la soglia dei 35.000 miliardi, facendo registrare un tasso di crescita del 56% sul primo semestre del 1998 (che aveva avuto un incremento del 49,9% rispetto al '97).

È l'attività di bancassurance la vera gallina dalle uova d'oro del settore, che ha chiuso il semestre con un utile netto di oltre 2.670 miliardi, in crescita del 49,8% sullo stesso periodo del precedente esercizio. Le polizze vendute allo sportello rappresentano ormai il 55% e, considerando i premi di nuova produzione, la loro penetrazione è salita al 71%. In questo nuovo contesto si riduce progressivamente la quota del canale tradizionale di distribuzione rappresentato dagli agenti.

Il mercato assicurativo, dunque, oggi, in Italia, appare in decisa evoluzione, ma ancora troppo poco sviluppato.

L'operazione Generali - Ina ha dato un'accelerata al processo di cambiamento in atto. Il gruppo di Trieste, infatti, ha consolidato la sua leadership in Italia dove ha raggiunto una quota del 26%, lanciando una sfida ad un settore che ha ancora diversa strada da percorrere per coprire le distanze che lo separano dai principali partners Europei. Distanze che attengono sia alle dimensioni del mercato, sia alla struttura delle imprese.

Il gruppo Generali oggi detiene una quota di mercato più alta di quella di Axa in Francia (15%) e di Allianz in Germania (17%) ed è nella classifica dei big europei, conquistando il terzo posto TAB.

In valore, tuttavia, la raccolta del maggiore gruppo italiano è inferiore rispetto a quella dei maggiori concorrenti europei e il mercato italiano presenta, nel suo complesso, ancora dimensioni modeste.

È vero che recentemente si è registrata un'accelerata dei tassi di crescita, favorita sostanzialmente dalla brillante performance del Vita, il cui peso sul portafoglio complessivo ha superato il ramo danni, ma appare ancora marcato il divario con altri mercati (nonostante l'incremento medio annuo del 6,6%).

Con una raccolta premi pari a circa 100 miliardi di lire, il contributo del settore assicurativo al Pil supera infatti di poco il 4%. Un'incidenza pari ad un terzo rispetto a quella del Regno Unito (11,2%), alla metà circa della Francia (9,3%) e due punti sotto la Germania (6,5%). Il confronto è vinto solo con la Spagna esclusivamente se si considera l'importo del premio pro-capite (830 dollari a fine '97 contro 726).

Se si considera la domanda, la scarsa propensione dimostrata dalle famiglie italiane ad aprire un ombrello assicurativo privato si spiega con la storica copertura che, almeno finora, lo Stato sociale ha garantito ai bisogni previdenziali e sanitari. Se, invece, si considera il versante dell'offerta, si nota che le compagnie, salvo poche eccezioni, hanno dimostrato uno scarso orientamento al mercato, una conoscenza limitata dei propri clienti e ridotte capacità di proporre prodotti e servizi in grado di incentivare la domanda.

Il sistema assicurativo italiano è peraltro caratterizzato da un'elevata frammentazione. I primi cinque gruppi (Generali - Ina, Allianz Ras, Fondiaria, Sai, Toro) concentrano il 55% circa dei premi diretti ed indiretti del mercato italiano; seguono, poi, più di cento piccole compagnie che contribuiscono con appena il 10% alla raccolta del totale.

Oltretutto, nell'ultimo decennio si è assistito ad un aumento numerico delle compagnie italiane e ad una loro riduzione della dimensione media. Dall'inizio degli anni 90 - come spiega il recente rapporto di Value Partners - le imprese assicuratrici italiane sono cresciute di 9 unità, quelle tedesche sono diminuite di 80 e quelle francesi di 148. Nello stesso arco di tempo, la dimensione media delle compagnie italiane, pur partendo da valori sostanzialmente omogenei rispetto a quelli di altri Paesi europei (intorno ai 120-130 milioni di dollari), è andata via via riducendosi (oggi è il 60% di quella francese e l'80% di quella tedesca). Di conseguenza la dimensione media delle compagnie europee, a differenza di quanto si è verificato in Italia, è cresciuta molto più del mercato.

In realtà qualcosa sta muovendosi nello scenario italiano, tra integrazioni e acquisizioni. Molta strada resta da fare; quello dimensionale non è un problema da poco: la scala favorisce sinergie sul fronte delle professionalità, capacità d'investimento in tecnologie ed innovazione, maggiore efficienza. Basti, ad esempio, pensare all'indice di produttività: l'importo medio dei premi per addetto è pari a 350.000 dollari in Italia, la metà circa rispetto al valore gestito in Francia e in Germania, con un divario che è andato accentuandosi nel corso dell'ultimo decennio.

Secondo gli ultimi dati forniti dall'Isvap e dall'Ania, il ramo r.c. auto negli ultimi anni è stato sempre in perdita. In particolare nel 1999 il risultato del conto tecnico è stato negativo per 3.752 miliardi, che scendono a 3.302 miliardi tenuto conto del saldo della riassicurazione, con un'incidenza sui premi del 12,9% (nel 1998, invece, si è registrato un saldo negativo di 3.368 miliardi pari a meno 14,8 punti percentuali rispetto ai premi, che si riduce a 2.850 miliardi se si considerano le riassicurazioni).

Secondo le associazioni dei consumatori, vi sarebbe un rapporto di proporzionalità diretta tra l'entità delle perdite e l'incremento delle riserve che, a partire dalla liberalizzazione, sarebbe pari in media al 5% annuo: gli assicuratori, infatti, aumenterebbero arbitrariamente le riserve per lucrare i rendimenti che ne derivano.

Secondo l'Ania, invece, l'entità delle riserve sarebbe rigidamente parametrata alle prescrizioni legislative e alle dettagliate disposizioni dell'Istituto di vigilanza che impongono la congruità delle riserve. Inoltre, l'Isvap, tra il 1994 e 1998, ha verificato, con riferimento ad alcune imprese, rilevanti inadeguatezze nelle iscrizioni dei debiti di bilancio; in particolare sono state verificate delle insufficienze di riserva.

Per la delicatezza della questione al riguardo è intervenuta anche l'Autorità antitrust, preoccupata dal crescente e costante aumento delle riserve sinistri. Il Presidente dell'Autorità, durante alcune audizioni, non ha mancato di sottolineare l'eccessiva discrezionalità delle imprese nella stima dei sinistri posti a riserva, in considerazione della forte incidenza di tale componente nella determinazione delle tariffe.

È da considerare che l'aumento del costo medio dei sinistri è passato dai 3.049.000 del 1994 ai 4.402.000 del 1998, con un incremento pari al 44,37%. Il fattore che maggiormente ha inciso su tale aumento è stato il costo medio dei sinistri con danni personali, vale a dire il danno biologico ed il danno morale. Infatti, il numero dei sinistri con danni alla persona ha raggiunto nel 1998 il 17% del totale dei sinistri denunciati rispetto a quello del 9% registrato nel 1994. In termini di somme liquidate, i danni alla persona hanno raggiunto il 53,5% dell'importo totale dei risarcimenti.

Va sottolineato che i criteri di riconoscimento del danno biologico hanno registrato ad oggi difformità e variabilità tra le diverse aree territoriali del paese, dal momento che gli organi giurisdizionali hanno adottato ciascuno proprie tabelle valutative dei punti di invalidità.

Questa è sicuramente una situazione inaccettabile ed iniqua. Risulta, dunque evidente un maggior chiarimento e perfezionamento del disegno di legge governativo, relativo alla definizione dei parametri quantitativi per il risarcimento del danno biologico.

Per cercare di capire meglio il fenomeno degli aumenti delle tariffe r.c. auto, e delle varie componenti che incidono su di esso, appare utile soffermarsi su come viene determinato tecnicamente il premio assicurativo.

Il prezzo, secondo una definizione più generale, rappresenta la valorizzazione dell'offerta complessiva dell'impresa, definita da tutti gli elementi di prodotto, di servizio e di comunicazione utilizzati per portarla nella sfera di disponibilità del cliente e occupa una posizione centrale nel processo di scambio, assumendo diversi significati per gli attori presenti sul mercato.

Il problema della determinazione e dell'amministrazione dei prezzi di vendita assume, quindi, un ruolo importante nell'elaborazione del programma di marketing, in quanto il fattore prezzo rimane quello su cui, in definitiva, si impostano le comparazioni finali dei consumatori. Peraltro, per prodotti difficilmente differenziabili sotto il profilo qualitativo o psicologico (quali quelli assicurativi), la leadership di costo (2) e, quindi, il fattore prezzo, rappresenta la strategia competitiva vincente.

La determinazione dei prezzi, in pratica, avviene attraverso un complesso processo basato su elementi di conoscenza, di esperienza e, soprattutto, di politica generale dell'impresa, mirate alla definizione delle soluzioni da adottare; tutto ciò si concreta nell'individuazione dei possibili margini di manovra del prezzo e nella determinazione di una quotazione compatibile con gli obiettivi di mercato da raggiungere.

Tra gli elementi che contribuiscono alla formazione del premio (oltre al premio puro e caricamenti) un'attenzione particolare merita quella delle imposte e tasse: se scomponiamo, ad esempio, il premio di un milione versato dall'assicurato annualmente per la sola copertura della responsabilità civile, si rileva che: 190 mila se ne vanno in tasse o contribuzioni che vengono intascate dallo Stato; delle residue 810 mila, di pertinenza della compagnia, 32 mila circa (pari al 4%) confluiscono nel Fondo vittime della strada, 154 mila (pari al 19%) viene utilizzato per la gestione delle polizze, ed il residuo 624 mila (il 77%) servirebbe a pagare i sinistri e le spese ad essi connesse. Se ci riferiamo ai nostri concorrenti europei possiamo rilevare che sono indubbiamente più elevati gli oneri fiscali diretti (12,50%) ed indiretti (10,50%) collegati ai premi; occorre ricordare, inoltre, che negli oneri fiscali indiretti è compreso il contributo al servizio sanitario nazionale, che già nel '97 era del 6,50%. Con l'introduzione dell'Irap questi contributi dovevano sparire, ed invece sono aumentati per gli assicurati del 4%. Ancorché considerato provvisorio, questo contributo continua misteriosamente a rimanere, generando così un'entrata per le casse dello Stato per il 2000 stimato in oltre 6.000 miliardi.

Potrebbe apparire, allora, un interesse dello Stato a porre poca attenzione al problema dei rincari tariffari, peraltro preannunciati. Su questo argomento, recentemente, il più venduto quotidiano d'Italia titolava così un articolo: "Il sinistro è lo Stato".

Detto ciò, la manovra sul prezzo (per quella parte di pertinenza) non è molto considerata dalle compagnie, tant'è che, quando i volumi di vendita aumentano notevolmente, abbassando il punto di equilibrio, i premi non vengono ridotti. Tale manovra trova una sua ragion d'essere solo in due casi: quando, dalla comparazione con i premi delle polizze dei concorrenti che offrono le medesime garanzie, risulta un premio troppo alto; ovvero quando il cliente appartiene al segmento imprese ed è in grado, quindi, di valutare attentamente il premio, indipendentemente dalla comparazione con i servizi offerti dalle altre imprese.

La determinazione delle tariffe deve tener conto dei seguenti fattori:

- la selezione dei rischi, consistente nell'applicazione di tariffe differenti per diverse categorie di rischi, nell'ambito dello stesso ramo. Considerando lo stesso tipo di rischio, si possono differenziare le tariffe in base alla "bontà" del rischio (attenta valutazione dello stesso) (3);

- la territorializzazione delle tariffe, in funzione della diversa sinistrosità riscontrata nelle varie aree geografiche prescelte. È ciò che si applica nel ramo auto dove, sul rischio furto, vengono praticate tariffe differenti a seconda della provincia di residenza dell'assicurato (4);

- la gestione dei sinistri, volta a ridurne l'entità nelle fasi di valutazione e liquidazione. In quest'ultimo caso, occorre una valutazione attenta dei capitali da assicurare e delle franchigie da applicare.

Una precisazione su tale punto appare indispensabile: le statistiche sulle percentuali di sinistri che tanto incidono sui costi delle compagnie e, per riflesso, sulla determinazione delle tariffe, dimostrano che il fenomeno è in crescita in tutto il territorio nazionale; nell'analizzare i dati Istat (elaborati dalla stessa Isvap) riguardanti alcune province, in merito al contemporaneo incremento del numero dei sinistri e dei costi, si evidenzia che il fenomeno non è circoscritto solo ad alcune città, quali ad esempio Napoli (e la Campania), infatti notiamo che Novara evidenzia rispettivamente +51,2% e +70,3%; Bolzano +18% e +43%; Belluno +46,1% e +38,4%; Pisa +68% e +67,3%; Sassari +53% e +29%; Napoli +33,8% e +13%; Salerno +15,5% e +34%.

È intuibile, dunque, che i limiti di manovra sul prezzo vengono determinati sulla base di elementi interni (costi) ed esterni (domanda e concorrenza), anche se, in certi casi, questi limiti potrebbero non essere rispettati.

Nelle attuali condizioni di mercato, caratterizzato da un'accesa concorrenza, soprattutto internazionale, la determinazione del prezzo dei prodotti assicurativi dovrebbe essere fondata sul "valore" attribuito al prodotto da parte del cliente, più che sul confronto rispetto ai prezzi praticati dai concorrenti diretti.

La possibile manovra sul prezzo, in pratica, dipende da molti fattori, quali la "concorrenza reale" (cioè la presenza, nel mercato, di prodotti con caratteristiche similari a quelle del prodotto considerato); la "concorrenza potenziale" (ossia la possibile entrata di altri produttori, una volta superate certe soglie di prezzo); la "concorrenza indiretta" (cioè la minaccia di prodotti sostitutivi); il "grado di differenziazione" (del prodotto rispetto alla concorrenza); la "qualità del servizio".

Per giungere alla scelta della politica aziendale di prezzo, tenuto conto delle strategie competitive applicabili, occorre necessariamente effettuare alcuni passaggi fondamentali, quali la scelta di obiettivi di mercato da raggiungere mediante lo strumento dei prezzi stessi, la definizione del livello generale dei prezzi da adottare e, infine, la determinazione delle relazioni tra i prezzi dei prodotti assicurativi, consistente nello stabilire i cosiddetti "differenziali" di prezzo.

La politica di prezzo si concretizza, dunque, nella formulazione del "sistema" dei prezzi da applicare per i prodotti in portafoglio e nell'amministrazione delle tariffe praticate alla clientela (5).

Tra gli obiettivi primari di una possibile politica tariffaria attuata dalle compagnie assicurative emerge, sempre di più, la prospettiva della personalizzazione tariffaria.

Dal punto di vista dell'utilizzo, a fini tariffari, delle variabili di personalizzazione tariffaria, devono essere valutati i seguenti profili: significatività (ossia l'importanza delle variabili per la determinazione del premio puro); attendibilità (ossia l'univocità di determinazione e identità tra dato rilevato e realtà del rischio); disponibilità (ossia l'effettiva presenza e qualità sulle banche dati di compagnia) (6).

La liberalizzazione tariffaria (7) pone nuovi problemi e, soprattutto, nuove opportunità, sia ai clienti che alle imprese assicuratrici. Le imprese sono sollecitate a perseguire strategie basate sulla diversificazione tariffaria sempre più improntate alla personalizzazione (introdotta nella formazione del premio). Benché, per la prima tariffa libera (1994), tutte le imprese assicuratrici (a parte alcune, tra le più rappresentative) si sono limitate ad utilizzare i parametri tradizionali della tariffa ministeriale, in seguito, a questi sono stati affiancati altri elementi (oggettivi e soggettivi), da tempo considerati in altri Paesi europei ed extraeuropei (8). L'avvento della liberalizzazione tariffaria nelle r.c. auto, è stato accompagnato dal fenomeno della crescita dei premi (9) cui non ha fatto riscontro, invece, un miglioramento del servizio in termini di liquidazione dei sinistri.

Per quanto concerne le politiche dei prezzi, l'utilizzo tradizionale di tale leva, ai fini della penetrazione del mercato o della scrematura della clientela, appaiono poco praticate e praticabili dalle compagnie. Viceversa è interessante cogliere, analizzando il comportamento delle stesse, l'utilizzo dello strumento prezzo ai fini di una politica di personalizzazione dell'offerta.

A parte i tradizionali parametri relativi all'area geografica, alle caratteristiche del veicolo ed alla verifica a posteriori con il sistema bonus/malus, va diffondendosi l'uso di altri indicatori: età, sesso, professione, anzianità della patente, età del veicolo, stato civile, tipi di carburante, chilometri annualmente percorsi, uso in famiglia di più auto, ecc.

Questi elementi di personalizzazione (nel complesso, sono 25 i parametri presi in considerazione) sono adottati dalle compagnie in maniera diversa, e ciò comporta un più equo rapporto tra la copertura assicurativa (calibrata sulle effettive esigenze dell'assicurato) e la sua reale situazione di rischio ed il relativo premio (10).

La liberalizzazione tariffaria, in sostanza, comporterebbe dei cambiamenti anche per l'assicurato, fornendogli l'opportunità di individualizzare le proprie condizioni di automobilista e soddisfacendo le proprie esigenze con l'applicazione di un'assicurazione personalizzata (e non più standard).

Il risultato di questa liberalizzazione tariffaria, in ogni caso, si traduce in condizioni più favorevoli per l'assicurato, dalle quali ottenere maggiori soddisfazioni.

Se andiamo ad analizzare ciò che sta avvenendo negli altri paesi, soprattutto quelli europei, notiamo che addirittura, a differenza dell'Italia, la effettiva e spietata concorrenza delle assicurazioni dirette ha avuto conseguenze drammatiche per il ramo r.c. auto.

La liberalizzazione a livello internazionale del mercato assicurativo non ha mancato di avere effetti negativi.

Ad esempio anche in Germania, soprattutto nel ramo della r.c. auto, la spietata concorrenza delle assicurazioni telefoniche, che per via dei costi sensibilmente più bassi hanno potuto praticare polizze a prezzi dumping, ha avuto effetti negativi sulle altre compagnie. Pur di non perdere la sua quota di mercato, la numero uno del settore, l'Allianz, ha risposto alla sfida delle nuove concorrenti con una drastica riduzione delle sue tariffe, iniziando così una rincorsa al ribasso di tutto il settore.

Si è arrivati al punto, così facendo di dover ricorrere ad una serie di misure e ristrutturazioni poiché, dopo anni di perdite notevoli, la guerra dei prezzi sembra essere terminata, dal momento che il costante aumento dei costi e degli indennizzi seguitava a causare bilanci in rosso. Le società stanno ora, tra l'altro, lavorando insieme ad una serie di provvedimenti e, soprattutto, ad una ristrutturazione delle tariffe dell'organizzazione e della prevenzione, per cercare di ottimizzare i costi e recuperare i margini di guadagno.

Gli sviluppi internazionali, alla luce di quanto sinora esposto, fanno emergere che molto richiesti appaiono i cosiddetti "prodotti multiline".

Si tratta di raccogliere in un unico contratto, tutta una serie di prodotti dei diversi segmenti assicurativi, tenendo conto delle esigenze individuali. Per le società assicuratrici le conseguenze di questo trend sarebbero di fatto negative, in quanto tali raggruppamenti provocano da una parte un'inflazione del capitale di copertura ed un notevole ampliamento del suo raggio, dall'altro comportano una riduzione dei premi considerati per i singoli rami.

Per combattere il negativo andamento del settore, le compagnie stanno cercando di fare pressione su Bruxelles, al fine di ottenere un inasprimento della normativa anche sulla responsabilità civile.

In vista dei prossimi cambiamenti, le compagnie europee "evolute" del settore stanno preparando, oltre ad una serie di nuovi prodotti, anche una diversa classifica delle tariffe.

Ed allora, in definitiva, la creazione di punti di riferimento certi, dal punto di vista della tariffa r.c. auto, sarebbe un vantaggio sia per il consumatore - perché contribuirebbe ad un'equa valutazione del rischio ed alla sicurezza di prestazione del servizio - sia per il sistema dell'offerta - perché contribuirebbe alla stabilità del mercato ed alla concentrazione della competizione e delle risorse aziendali sull'efficienza e qualità del servizio.

Da ciò deriva che la creazione di una tariffa tecnica ottimale "di riferimento" è subordinata alla quantità e qualità delle risorse tecnologiche, professionali e, soprattutto dei dati disponibili.

Aggiungo inoltre che liberalizzare il solo prezzo, lasciando il resto immutato, puo' comportare una concertazione tra le imprese interessate. La liberalizzazione o la si fa o non la si fa. E se si decide di farla va fatta sino in fondo.

La possibilità di creare, quindi, alla stregua di altri paesi, una struttura di rating articolata su basi consortili e allargata alla più vasta quota di mercato possibile, consentirebbe anche alle piccole e medie compagnie di superare il gap competitivo costituito dalla limitatezza delle proprie risorse informative, favorendo così la creazione ed il mantenimento di un mercato stabile e competitivo.

Appare, dunque, evidente l'esigenza di una effettiva applicazione dei princìpi di trasparenza, in un settore, quale quello assicurativo, caratterizzato essenzialmente da un rapporto di fiducia tra due soggetti.

Un'analisi effettuata sul settore assicurativo ha evidenziato che i consumatori esercitano una ridotta influenza sulle scelte strategiche delle compagnie di assicurazione; da ciò il disinteresse delle imprese a migliorare la propria offerta.

Si manifesta, così, un'elevata fedeltà alla compagnia di assicurazione da parte del consumatore, con pochi utenti che cercano condizioni contrattuali migliori sul mercato.

Appare condivisibile, pertanto, la spiegazione data dall'Antitrust, secondo cui tali comportamenti sono motivati dalle difficoltà tecniche del prodotto che rendono estremamente complicato il confronto tra le diverse offerte.

Inoltre, risulta che il consumatore non può prestare la dovuta attenzione alla qualità del servizio al momento della scelta dell'impresa di assicurazione, in quanto detta qualità non è conoscibile fino al verificarsi del sinistro.

A tal proposito va ricordato che il Ministero dell'industria, commercio e artigianato è intervenuto con un'apposita disposizione, contenuta in un disegno di legge, attualmente in discussione in Parlamento, riguardante l'assicurazione r.c. auto.

La finalità è quella di garantire la trasparenza e la concorrenza tra le imprese, imponendo a queste ultime l'obbligo di rendere noto all'utenza il premio annuale per le polizze r.c. auto, calcolato dalle imprese medesime, per tre profili tariffari e per ciascuna provincia italiana.

Occorre, inoltre, precisare che le difficoltà dell'utenza nel riconoscere facilmente le caratteristiche di differenziazione dei prodotti assicurativi, derivano anche dal fatto che molti dei servizi resi sono comuni alle diverse imprese presenti sul mercato, poiché queste partecipano a numerosi accordi di fornitura di determinati servizi, producendo l'effetto di omogeneizzare il servizio stesso. Si tratta, in particolare, della convenzione indennizzo diretto (c.d. CID), dell'accordo tra imprese assicuratrici e carrozzieri, dell'accordo sulla pluralità dei danneggiati, dell'accordo sui sinistri catastrofali, degli accordi con i periti e con i consumatori per la definizione delle clausole contrattuali standard e delle procedure di liquidazione.

Sembrano ancora meritevoli di considerazione le osservazioni dell'Autorità garante, che ha rilevato:

- l'importanza dell'assicurazione r.c. auto, quale prodotto differenziato, che richiede una personalizzazione dei premi; puntare l'attenzione solo sugli aspetti tariffari potrebbe indurre, infatti, il consumatore a scegliere una polizza poco adatta alle proprie esigenze. Esiste, inoltre, il rischio che un obbligo di comunicazione delle tariffe possa favorire un coordinamento del livello delle stesse, ovvero occorre considerare l'esistenza del rischio che tale misura risulti di limitata utilità atteso l'elevato numero dei profili tariffari;

- la comunicazione sistematica delle condizioni contrattuali e di tariffa potrebbe porsi in contrasto con la direttiva comunitaria sull'assicurazione danni, recepita nel nostro ordinamento con il D.L.vo 175/1995, che vieta la preventiva approvazione o la comunicazione sistematica delle condizioni generali e speciali delle polizze di assicurazione e delle tariffe (artt. 6 e 29 della direttiva 92/49/Cee).

Il settore assicurativo presenta uno scarso livello di concorrenza tra le imprese, le quali manifestano una notevole staticità a causa della mancanza di innovazione dei prodotti, a tutto svantaggio dei consumatori.

È emerso che a fronte degli aumenti tariffari r.c. auto, non vi è stato un aumento altrettanto generalizzato della qualità del servizio, inteso come assistenza all'assicurato prima e dopo la vendita del prodotto assicurativo, una diffusione su tutto il territorio di idonee strutture per la liquidazione dei sinistri, una maggiore velocità della stessa liquidazione dei sinistri stessi.

Si è, invece, registrata una riduzione delle garanzie assicurative, avendo le imprese introdotto, accanto alle clausole di esclusione e rivalsa regolamentate dal codice della strada e preesistenti la liberalizzazione, altre limitazioni alla copertura assicurativa, quali la rivalsa in caso di guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di sostanze stupefacenti.

Inoltre si è registrato un livello di personalizzazione delle tariffe nel ramo r.c. auto molto marginale. Questo elemento appare un indice del cattivo funzionamento della concorrenza nel settore, posto che la personalizzazione delle polizze, ed in genere la tendenza delle imprese ad individuare strumenti o condizioni contrattuali per differenziare i propri prodotti, dovrebbe rappresentare, accanto al contenimento dei costi di gestione, uno dei principali strumenti di concorrenza tra le imprese. La personalizzazione, infatti, risponde alla necessità di selezionare il rischio e di erogare servizi sempre più conformi al livello di rischiosità del cliente.

Si evince, ad esempio, che tutte le imprese applicano la classe di merito della formula bonus-malus al veicolo e non al contraente. Questo penalizza in maniera ingiustificata soprattutto quei clienti che acquistano una nuova autovettura, senza vendere la precedente. Questi clienti dovranno assicurarsi pagando un premio corrispondente alla classe bonus-malus di ingresso che può essere superiore alla classe raggiunta dal vecchio veicolo. Al riguardo, sarebbe importante considerare la tipologia di veicolo, anche sulla base di rilevazioni statistiche che consentano di valutare il grado di rischiosità di ciascuna tipologia. Sarebbe, pertanto, necessario collegare l'assicurazione al conducente piuttosto che al veicolo, allo scopo di evitare che l'assicurato venga collocato in una classe di rischio, indipendentemente dalla sua condotta precedente.

Altro indice di scarsa concorrenza è rappresentato dall'attuale sistema di distribuzione che caratterizza l'intero settore assicurativo.

Va da sé che una riduzione del grado di esclusiva nella distribuzione dei prodotti assicurativi auto avrebbe benefici sulla concorrenza e potrebbe costituire un presupposto sulla riduzione dei premi.

Da quanto sopra esposto appare evidente che gli aumenti tariffari, concernenti le polizze r.c. auto, sono determinati, a detta delle imprese assicuratrici, dai notevoli costi sostenuti per il risarcimento danni, e che quindi il fabbisogno tariffario determinato dall'assicuratore deve essere sufficiente a mantenere in equilibrio la gestione tecnica; ciò perché si mette a repentaglio la solvibilità dell'impresa a danno degli stessi assicurati, dei terzi danneggiati, e nei casi più gravi di liquidazione coatta amministrativa dell'impresa, dell'intero sistema su cui alla fine vengono ripartiti i costi del fallimento.

La persistente situazione negativa in cui versa il ramo r.c. auto, risente di molteplici fattori e soprattutto dell'aumento del costo medio del danno, del numero di sinistri con danni alla persona e del crescente numero delle frodi.

Per quanto riguarda l'aumento del costo di danni, oltre ad un incremento delle componenti del danno materiale (prezzi dei ricambi e costi di manodopera degli autoriparatori), si continua a registrare una consistente lievitazione dei costi a fronte dei risarcimenti dei danni alla persona.

In termini economici l'esborso per tali ultimi danni ha ormai superato di gran lunga il 50% del totale degli indennizzi corrisposti dagli assicuratori, per una cifra che va oltre i 10 mila miliardi.

Inoltre, va segnalato che oltre alle frodi perpetrate dalle organizzazioni della malavita organizzata o da improvvisate associazioni a delinquere, il settore dell'assicurazione r.c. auto è particolarmente colpito da una miriade di comportamenti disonesti posti in essere direttamente da danneggiati e assicurati, in alcuni casi con l'ausilio degli "addetti" in senso lato.

Numerose, ma che nella sostanza però registrano ancora scarso successo, sono state le iniziative prese da più parti: l'Ania, ad esempio, al fine di fronteggiare il fenomeno, si è dotata di un'apposita struttura dedicata all'attività di prevenzione e repressione delle frodi, di studio ed analisi delle problematiche inerenti, nonché di ricerca e cura di rapporti con Organi istituzionali, in particolare mediante raccolta di informazioni circa qualsiasi distorsione accertata o presunta, approntamento di denunce-querele, contatti con l'Autorità giudiziaria e con le Forze dell'ordine.

Rimane, inoltre, il problema di quella area di persone, che al momento del sinistro si fanno prendere dalla voglia di lucrare sull'assicurazione, a danno delle compagnie prima, ed in ultima istanza della collettività.

Per questo tipo di criminalità bisogna diffondere la cultura della legalità, in tutti i modi possibili ed a tutti i livelli, con convegni e conferenze, costatando che le frodi oltre a danneggiare gli assicuratori, comportano soprattutto dei danni a tutti gli onesti assicurati, aggravando i premi.

Note

(1) Tratto da "Il Sole 24 Ore".

(2) La leadership di costo si concretizza, in generale, nella possibilità di praticare prezzi più bassi della concorrenza, sfruttando i minori costi di produzione e di vendita.

(3) Ad esempio, se si vuole assicurare un'impresa edile sul rischio r.c., potrebbe risultare determinante, nella valutazione del rischio, il suo operare in una zona sismica, al punto che la compagnia potrebbe decidere di non assumere il rischio (rischio indesiderabile).

(4) Ad esempio, per le grandi città quali Milano, Napoli e Roma, dove i furti d'auto sono i più numerosi in assoluto a livello nazionale, le tariffe inerenti la garanzia furto risultano essere più care rispetto ad altre città, quali Isernia o Bolzano, ove tale rischio risulta inferiore.

(5) Un costante e assiduo monitoraggio e controllo delle tariffe assume un ruolo primario nella vita dell'impresa, per ragioni di marketing aziendale, dati i riflessi diretti esercitati sui risultati economici e finanziari della gestione.

(6) In assenza parziale di dati su talune variabili di personalizzazione, è necessario calcolare e comunicare al cliente il premio personalizzato nelle condizioni più sfavorevoli, salvo poi procedere alla rettifica dell'atto dell'acquisizione delle informazioni mancanti.

(7) L'effetto delle recenti direttive comunitarie, che ha liberalizzato la prestazione dei servizi e, di conseguenza, delle tariffe, tracciano un diverso quadro normativo per le assicurazioni europee più focalizzato sulle necessità del mercato assicurativo.

(8) Senza, con questo, voler giungere all'esagerazione statunitense che, in alcuni casi, va a considerare parametri a dir poco originali, quali, ad esempio, il colore dell'auto: se è rossa si paga di più, poiché ciò denoterebbe nel guidatore un'indole agonistica!

(9) Dovuto anche ad un necessario "allineamento" alle tariffe applicate negli altri Paesi aderenti alla Comunità europea.

(10) In particolare, l'esperienza delle principali compagnie (le 11 che raccolgono più del 50% dei premi dell'intero mercato r.c. auto italiano) è concentrata sull'età del proprietario, con una diversificazione per classi, per età (personalizzazioni relative ai più giovani, da un minimo del 5% ad un massimo del 25%), per sesso, per tipo di auto (diesel oppure no), per professioni. Sono, invece, ancora poche le imprese che differenziano sulla base delle dotazioni di sicurezza del veicolo.

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